Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resümee

Dazu zählen Getriebe / Diff / Antriebe

Moderator: gcniva

Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resümee

Beitragvon Gustl » 31. Januar 2018, 21:05

Getriebeöl. Wer, wie, warum und wieso. Vollsynthetisch? Mineralisch? GL-bitte was?

Wer sich mein theoretisch Gelaber ersparen möchte (könnte es niemandem verübeln) der möge zu Punkt 4 Resümee springen!

Ich bin weder Chemiker, noch habe ich je selbst ein Niva-Getriebe selbst instandgesetzt.
Alles was ich getan habe ist mich längere Zeit mit der Getriebeölthematik befasst (theoretisch sowie praktisch) und versucht diversen Stammtischweisheiten auf den Grund zu gehen.


Die Thematik betrifft bei weitem nicht nur den Niva. Grundsätzlich sind alle manuellen Schaltgetriebe bis in die späten 80ern davon betroffen.
Wovon? -> Synchroneinrichtungen aus Bunt- oder anderen Nichteisenmetallen. Heute ist das längst nicht mehr Stand der Dinge, für viele Youngtimer und den Niva eben auch.

Damit das Thema für möglichst viele Leute verständlich ist möchte ich bei den Grundlagen anfangen. Überspringt einfach die Punkte die euch ohnehin klar sind.


1.Viskosität nach "SAE"

Warum das ganze? Ganz einfach: Kaltes Öl ist dick(er) (->hoher Viskositätswert), warmes ist dünn(er) (->niedriger Viskositätswert). Wollte ich nur gesagt haben.
Die Viskosität des Öls steckt in den zwei (oder auch dem einen) Wert und dem "W". Beim Niva Schalt(!)Getriebe werden uns im Normalfall Viskositäten von SAE 75W-80 bis SAE 85W90 begegnen. Es können aber auch einzelne Zahlen mit oder "W" Beispielsweise SAE 80W oder SAE 90 sein. Das SAE trägt keinerlei Informationen über das Öl im Einzelfall, informiert uns lediglich nur, dass die Klassifizierung (eben die zwei Zahlen und das W) der 1911 von der SAE = Society of Automotive Engineers festgelegten Richtlinie entspricht. Von daher werde ich im folgenden Text auf das SAE verzichten, gemeint ist es aber natürlich immer.
Also, es gibt wie gesagt drei Mögliche Formen in denen uns die Klassifizierung begegnen kann. "Wert"; "WertW"; "WertW-Wert".

1.1 Einbereichsöle
Sobald nur einen Wert genannt ist, ist immer von einem Einbereichsöl die Rede. Hä? Ein-was? Ein Einbereichsöl ist eigentlich etwas was uns heute im Automotive Bereich nicht mehr begegnet. Es ist ein Öl das seine definierte Viskosität (Wert) in nur einem speziellen Temperaturbereich erfüllt. Vereinfacht gesagt -> es ist entweder nur für den Sommer oder den Winter geeignet!
Warum? In der Zeit aus der diese Öle stammen, war dich Chemie noch nicht so weit wie heute. Ein Winteröl wurde im Sommer dünn wie Wasser, ein Sommeröl im Winter fest wie Honig.
Ein SAE 80W Öl ist ein Einbereichsöl, welches Tieftemperaturgeeignet ist und somit bei kalten Temperaturen einer SAE 80 Spezifikation. (Ich lasse hier ganz bewusst Absolutwerte wie Temperaturen und Viskositäten weg, da dies nur noch mehr verwirren würde)
Ein SAE 80 Öl hingegen entspricht bei warmen Temperaturen einer SAE 80 Spezifikation. Im Winter wird es allerdings sehr dick. Zu dick.

1.2 Mehrbereichsöle
Chemie sei Dank gibt es mittlerweile die Möglichkeiten Öle so zu optimieren, dass sie die Eigenschaften zweier Einbereichsöle ineinander kombinieren! Beispielsweise ein SAE 75W90. Im kalten Zustand entsprich die Viskosität eines SAE 75W Öls, im warmen eines SAE 90 Öls. Zu Deutsch: Das Mehrbereichsöl bleibt im kalten Zustand länger dünn und im warmen länger dick. Wie dünn und wie dick genau, das steckt in den zwei Zahlenwerten versteckt.
Es gibt nicht endlos viele Klassen.
Für den Niedertemperaturwert stehen zur Verfügung: 70W, 75W, 80W, 85W
Für den Hochtemperaturwert: 80, 85, 90, 110, 140, 190, 250
Für beiden Werte gibt es feste Viskositäten die sie bei festgelegten Temperaturen noch erfüllen müssen. Das ist recht schnell erklärt.
Wichtig bei der Ölwahl: Lasst euch von der Angabe auf der Flasche nicht zu sehr beeinflussen. Viel wichtiger: Schaut in die Datenblätter und vergleicht, die Unterschiede sind teils enorm!

1.2.1 Niedertemperaturbereich
Für den Kaltwert des Öls ist es interessant, wie kalt kann man das Öl machen damit es trotzdem noch bewegbar (Terminus ist eigentlich pumpbar, aber was das genau heißt möchte ich euch ersparen) bleibt. Sprich das Öl wird stetig abgekühlt und dann irgendwann zu fest um seiner Funktion als Schmierstoff noch nachkommen zu können. Je weiter das Öl dafür runter gekühlt werden kann, bis es unbrauchbar wird, desto kleiner ist der Zahlenwert vor dem W. Ein 70W- kann ich beispielsweise noch bei Temperaturen betreiben, bei dem ein 85W- hingegen wird schon deutlich zu dick wäre.

1.2.2 Hochtemperaturbereich
Der Hochtemperaturbereich wird wie folgt definiert: Das Öl wird auf 100°C erhitzt und darf dabei eine gewisse Viskosität nicht unterschreiten darf. Einfach gesagt: Es wird eine Mindestviskosität definiert die das Öl bei 100°C noch haben muss. Ein -80er Öl ist bei 100°C schon extrem dünn ein -140er hingegen hat da im Vergleich noch kräftig Reserven.

1.2.3 Viskositätsindex
Wir wissen nun was uns die Zahlenwerte des Öls sagen. Grob zumindest. Wünschenswert wäre doch ein Öl, das kalt wie warm beinahe die gleiche Viskosität hat. Die Realität schaut aber (leider) anders aus und stellt gerade beim Nivagetriebe immer einen Kompromiss da. Entweder tendiert ein Öl im Winter bei Minusgraden zu dick zum Schalten zu werden (nach dem Kaltstart "klebt" die Schaltung) oder es wird im Sommer zu dünn. Das äußert sich zunächst durch erhöhte Laufgeräusche, im schlimmsten Fall kann das Getriebe Schaden nehmen, der Verschleiß steigt in jedem Fall, dazu später mehr.
Lange Rede kurzer Sinn, was ist der Viskositätsindex. Er beschreibt die Viskositätsänderung über den Verlauf der Temperatur. Ein Öl mit einem niedrigen VI ähnelt einem Einbereichsöl und ändert seine (kinematische) Viskosität über die Temperatur sehr stark. Sprich der Unterschied kalt/dick und warm/dünn ist sehr stark. Nixe gute! Das sind im Regelfall mineralische Öle.
Ein Öl mit hohem VI hingegen zeigt nur wenig Veränderung seiner Viskosität über die Änderung der Temperatur. Dies kommt dem "idealen" Öl also deutlich näher. Kalt wird es nicht zu dick zum Schalten und warm wird es nicht zu dünn. Dies sind meist teilsynthetische und vollsynthetische Öle

2. Leistungsklassen - Druckaufnahmevermögen nach "API"
Die oben erklärten Viskositätsklassen geben uns nur Auskunft darüber wie dick und wie dünn Öle sind und sein können. Nichts sagen sie über die Leistungsklassen aus.
Und hier beginnt der Hase im Pfeffer zu liegen!
Wer schon ein bisschen nach Ölen gesucht hat wird mit Sicherheit über folgende Kürzel gestolpert sein: GL3, GL4, GL4+ GL5, EP, Hypoid
Grundlegend wichtig für die Wahl des Öls ist das Druckaufnahmevermögen!
Hä?
Was macht das Öl im Getriebe hauptsächlich? Es versucht wo es nur geht einen direkt Kontakt von Metall auf Metall zu verhindern. Klingt komisch, ist aber so!
Würden beispielsweise die Zahnflanken trocken arbeiten, so würde das Getriebe vermutlich keine 5km überleben bevor es sich in Wohlgefallen auflöst.
Das Öl klebt auf der Oberfläche der Metallteile und überträgt die Kraft von dem einen Zahnrad auf das andere! Dieser Ölfilm steht also unter extremer Belastung und muss sehr hohe Drücke aushalten. Bis zu welchem Druck das Öl verlässlich als Trennmittel wirkt verrät uns die API (American Petroleum Institute) Klasse!
Über Google findet der Suchende leicht und schnell Tabellen und Bilder die genau definieren welche Klasse was kann. Ich versuche das mal übertrieben einfach runter zu brechen. Oder es zumindest du versuchen.
Bei einem gerade verzahntes Stirnradgetriebe entstehen entlang der Berührungslinie der Zahnflanken relativ geringe Drücke, hier wäre ein GL3 Öl ausreichend.
Bei einem schräg verzahntem Achsgetriebe OHNE nennenswerten Achsversatz (Eingangsachse liegt in einer Ebene mit der Ausgangsachse) entstehen schon höhere Drücke, hier ist ein Öl nach GL4 EP erforderlich. EP steht für Extreme Pressure, ein "normales" GL4 würde nicht reichen. Normale GL4 Öle sind genau wonach unser Getriebe lechzt. Behaltet das im Hinterkopf!
Liegt eine Hypoidverzahnung vor (Achsgetriebe, Schrägverzahnt und hoher Achsversatz, Beispiel Niva-Achsdiff) entstehen an der wandernden Punktberührung der Zahnflanken extreme Drücke, hier braucht es ein GL5 Öl.
Mehr Druckaufnahmevermögen kann ja nicht schaden, oder? Die Antwort dazu folgt im Kapitel 3.
Ich möchte festhalten: Die API Klasse definiert das Druckaufnahmen, sie trifft KEINERLEI Aussage darüber, ob das Öl für ein synchronisiertes Schaltgetriebe geeignet ist!

2.1 Additive
Wie viel Druck ein Öl aushält, hängt vereinfacht gesagt (Temperatur außen vor) nur von den Zusätzen ab. Dabei möchte ich jetzt nur auf das für uns besonders "spannende" GL5 Öl eingehen. Die extreme Belastbarkeit und das hohe Druckaufnahmevermögen werden durch eine Phosphor-Schwefel "Zauberei" herbeigeführt. Im Öl befinden sich als reichlich dieser P-S Additive. Diese Reagieren unter Druck und Hitze mit der Oberfläche des Metalls welches direkt mit Druck beaufschlagt wird. Vereinfacht gesagt an den Zahnflanken. Genau dort kommt es im Betrieb (Druck und Hitze) zu einem Prozess bei dem die Oberfläche des Metalls phosphorisiert wird. Diese Phosphorisierung wirkt wie ein zusätzlicher Schutzfilm auf den besonders beanspruchten Flächen und verhindert genau wie das Öl selbst auch eine direkte Metall-Metall Berührung. Geile Sache soweit!
Natürlich unterliegt auch diese Beschichtung einem Verschleiß und kann nur so lange "nachgebildet" werden so lange auch noch Additive verfügbar sind. Das ist unter Anderem der Grund warum auch Getriebeöl einem Verschleiß unterliegt und irgendwann "verbraucht" ist.

Und jetzt fängt es an spannend zu werden!


3. Was hat das ganze nun mit dem Niva zu tun

Wie unter 2.1 angedeutet hat die Geschichte mit dem Schwefel-Phosphoradditiv eine große Bedeutung für uns.
Zunächst stehen wir vor dem Problem, dass diese P-S Additive die Oxidation vom Kupfer (Hauptbestandteil des Messings aus dem unsere Synchronringe sind). Sobald das Auto mit warmem Getriebe abgestellt ist fängt die Oberfläche vom Ring an zu oxidieren um dann beim nächsten Schaltvorgang abgerieben zu werden. Die Synchronringe verschleißen zu schnell. Dafür gibt es aber mittlerweile wieder andere Additive die genau diese Oxidation größtenteils, oder zumindest soweit dass es vernachlässigbar wird, unterbinden. Dieses Problem ist damit geklärt. Dafür gibt es auch ein eigenes Testverfahren. "ASTM D130 Copper Strip Corrosion Test"

Und nun kommt das eigentliche Problem. Das wirkliche Übel.
Es werden nicht nur die Zahnflanken phosphorisiert sondern auch die Reibfläche am Kupplungskörper der Synchroneinrichtung. Wie die Synchronisierung funktioniert möchte ich hier nicht erklären, gibt super Videos dazu im Netz. (Ganz)Kurzfassung: Zwei Wellen drehen sich beim Schaltvorgang unterschiedlich schnell. Damit es beim Schalten nicht kracht müssen diese Drehzahlen angeglichen werden. Dies macht die Synchronisierung. Sie funktioniert mit Reibung. Mit einer fest definierten Reibung.
Der nun phosphorisierte entspricht nun aber weder von der Oberflächenbeschaffenheit noch dem Reibwert dem, für was der deutlich weichere Synchronring aus Messing ausgelegt ist.
Das Ergebnis könnte einfacher nicht sein. Die Synchronringe werden von der phosphorisierten Oberfläche bei jedem Schaltvorgang schlichtweg abgehobelt und dauerhaft zerstört.


4. Pointe

Egal was noch alles auf der Flasche steht, sobald auch GL5 drauf steht, darf es grundsätzlich NICHT mehr in das Schaltgetriebe vom Niva.
Der Hund ist der: Viele Öle werden als GL4/GL5 verkauft. Man denkt, Klasse, GL4 will ich haben, rein damit. Falsch. Die API Angabe bezieht sich aber NUR auf das Druckaufnahmevermögen, nicht auf die Eignung als Öl für synchronisierte Schaltgetriebe! NATÜRLICH erfüllt ein GL5 Öl auch das Druckaufnahmevermögen eines GL4 Öles, das macht es aber noch lange nicht zu einem Öl für synchronisierte Schaltgetriebe.
Das hohe Druckaufnahmevermögen und der damit einhergehende hohe Anteil von Phosphor-Schwefel Additiven von GL5 Ölen ist ein KO Kriterium für unsere Synchroneinrichtungen.

Das heißt im Umkehrschluss aber auch, dass KEIN "Ein Öl für alles geben kann"! Die Achsdifferentiale im Niva brauchen GL5 Öl weil großer Hypoidverzahnt und großer Achsversatz, das Schaltgetriebe bzw die Synchronringe leiden aber stark unter GL5, isofern ist dieses Thema für mich Humbug.


4.1 Gibt es das ideale Öl fürs Schaltgetriebe?
Hier meine interpretation des idealen Öls für das Niva Schaltgetriebe
Vollsynthetisch sollte es sein, das bringt einen sehr guten Viskositätsindex, bei 100°C sollte eine Viskosität von 16 mm2/s nicht unterschritten werden (das entspricht nämlich etwa einem mineralischem SAE 80W90) UND ganz wichtig, es darf KEIN GL5 Öl sein!
MEIN ideales Öl wäre ein SAE 75W-140 GL4. Aber das konnte ich leider noch nicht finden. :(


4.2 Welches Öl brauchst du?
JEDES Fahrprofil ist unterschiedlich. Der eine wohnt eher ländlich, der eine im Stadtzentrum, etc. Wenn ich morgens in die Arbeit fahre sind das etwa 7km, wie viele Schaltvorgänge da stattfinden möchte ich mir gar nicht ausmalen. Es liegen 7 Ampeln auf meinem Weg. Da hier in Wien die "grüne Welle" nahezu gänzlich unbekannt ist, muss ich auch bei fast jeder stehen bleiben. Der Verkehrsfluss ist dafür brauchbar, sonst würde ich nicht mit dem Auto fahren. Gehe ich pro Anhalten von 4 Schaltvorgängen(Anfahren, 1. bis 4. Gang) aus (da ist noch nichts anderes berücksichtigt), sind das 28 Schaltvorgänge auf 7km Fahrstrecke.
Macht auf 100km satte 400(!) Schaltvorgänge!
Diese Rechnung kann jeder für sich selbst durchführen... insofern kann es schon sein, dass sein Getriebe trotz eines XY GL5 Öles 80Tkm hält, beim anderen aber bereits nach 10Tkm die Synchronisierung die Beine durch streckt.

Jeder kennt sein eigenes Fahrprofil und die damit verbundenen Anforderungen am besten.

4.2.1 Der Landstraßentyp
Wer beispielsweise die ersten Kilometer nach dem Kaltstart einfach dahinfahren kann (Landstraße, etc), der wird wenig Probleme mit einem Öl haben, was untenrum eher sehr dick wird. Durch die hohen Drehzahlen bei Überlandfahrt wird das Öl sehr schnell dünner und die Schaltung somit schnell leichtgängig. Hier wird im regelfall ein Teilsynthetisches SAE 80W90 GL4 reichen.


4.2.2 Der Kurzstreckentyp
Wer hingegen (so wie beispielsweise ich) viel innerorts fährt, der braucht etwas dünnflüssigeres. Wichtig ist da aber eben nicht nur den Kalttemperaturwert zu verlgeichen sondern eben auch auf den Hochtemperaturwert zu achten! Was bringt ein Öl das zwar im Winter schön leicht zu schalten ist, aber im Sommer so dünn wird dass Gefahr besteht dass die Schmierung aussetzen könnte. Im Regelfall sind die meisten wirklich guten "Winteröle" vollsynthetische SAE 75-W90 Öle. Ein vollsynthetisches OHNE GL5 Freigabe zu finden ist aber nicht immer leicht.

4.2.3 Der Sommertyp
Wer allerdings überhaupt nicht im Winter fährt und im Sommer dann eher gemütlich, der ist mit einem "Oldschool" SAE 80W-90 GL4 oder sogar SAE 85W-90 GL4 am besten beraten. Aber auch hier gilt, schaut die Viskositäten im Datenblatt an!


4.2.3 Der Immer-Am-Limit-Typ
Der rechte Fuß weißt eine besonders starke Gravitation auf? Ebenso die Tachonadel auf der rechten Seite? Das gerade auch im Hochsommer?
Oder am Hamsterhaken hängen regelmäßig sehr große Lasten, die dann auch noch im Bergland bewegt werden?
Hier wird das Getriebe und das Öl wirklich gefordert... Du brauchst was echt "dickes". SAE 85W-90, zumindest Teilsynthetisch, hier wird das Druckaufnahmevermögen an den Lagern und Zahnflanken nämlich schwer gefordert...


5. Nachwort
Ich bitte etwaige Tipp- und Rechtschreibfehler zu entschuldigen. Tippe jetzt seit dem Feierabend an diesem Text und mit fehlt die Konzentration gründlich Korrektur zu lesen.

Mir bleibt aber dennoch eine Frage: Warum empfiehlt die aktuelle Bedienungsanleitung GL5 in allen Getrieben?

Meine Vermutung (ist aber wirklich nur eine Vermutung): Beim Chevy Niva wurde (angeblich) 2004/2005 im Getriebe die Synchroneinrichtung auf moderne Materialien umgestellt. Dies habe ich bereits mehrfach im Forum drive2.ru gelesen. Einen Beweis dafür hab ich aber nicht.
Denkbar wäre sicher, dass diese Änderung (sofern es sie wirklich gab) auch für den Niva geplant war, sie es in Form eine neuen Ölvorschrift sogar in die BA geschafft hat, aber nie in der Praxis angekommen ist. So ähnlich wie die Airbag Geschichte...

Na egal, ich brauch jetzt nen Hopfentee, die Birne muss gekühlt werden.
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Fisch » 31. Januar 2018, 21:14

Danke Gustl für Deine fachlich so gut recherchierte und extrem kurzweilig zu lesende Zusammenfassung!
üiiii
Klasse! So macht der Feierabend Spaß!
Lieben Abendgruß,
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Gustl » 31. Januar 2018, 21:25

Danke :)

Habe noch zwei kleine Änderungen am Schluss vorgenommen... Jetzt ist aber Zeit fürs:

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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon minimatsch » 1. Februar 2018, 00:00

wirklich top geschrieben,hast echt Mühe und Zeit investiert,Respekt.Ob dadurch dein Getriebe länger durchhält wird sich mit der Zeit zeigen. Ich bleib trotzdem bei 85W90 GL5 +Mathy in meinem Schaltgetriebe. Und das seit 60000km.Keinen sichtbaren Messingabrieb im Altöl drin und die Box macht was sie soll,sie schaltet, läuft ruhig und macht bis jetzt keinen Ärger.Falls sie mal den Geist aufgibt,werd ich sie zerlegen und die Synchronringe hier posten. .,. . Wie schrieb ein Forumsmitglied so schön- Versuch macht kluch _..,
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am Öl kanns nicht liegen ,war ja keins drin :mrgreen:
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Maikel » 1. Februar 2018, 01:01

http://www.ladawiki.de/index.php/Getriebe

So lesen wir:

Nach den ersten 1500 bis 2000 km muß das von Werk aus eingefüllte Einlauföl gegen ein Getriebeöl mit der Spezifikation API-GL4-5 und SAE 75W90, 80W90 oder 85W90 ausgetauscht werden. Wobei die Erfahrung zeigt, daß 75W90 als vollsynth. Öl eher zu dünn zu sein scheint und somit zu Geräuschen führen kann. Danach genügt ein Ölwechselintervall von 30.000-60.000 km. Die 60.000 km beziehen sich aber auf die Verwendung von 20% Mathy-Getriebeölzusatz!


Ölmenge
Ort Menge Sorte
Schaltgetriebe 1,8 Liter GL4 80W90
Verteilergetriebe 0,75 Liter GL5 85W90
Vorderachse 0,9 Liter GL5 85W90
Hinterachse 1,3 Liter GL5 85W90

____________________________________________________________________________________

In meinem Niva:

(Herstellerangaben)




. ROWE HIGHTEC TOPGEAR SAE 80W-90 Getriebeöl API GL-4,

zeichnet sich durch hohe thermische Belastbarkeit aus und bietet auch unter Dauerbeanspruchung einen stabilen Schmierfilm.

Klassifikationen / Spezifikationen:

API GL-4
MAN 341 Typ Z1
MAN 341 Typ E1
MB 235.1
ZF TE-ML 02A, 08
Vorteile:

Hervorragender Verschleiß- und Korrosionsschutz bei guter Buntmetallverträglichkeit.
Ausgesprochen scherstabil „Stay-in-Grade“.
Auch bei sehr heißem Öl und sehr hohen Belastungen stabiler Schmierfilm, dadurch reduzierter Verschleiß sowie geringere Getriebegeräusche.
Günstige Kälteviskosität im Vergleich zu SAE 90, 85W / 85W-90 Ölen, sorgt für verbesserte Schaltbarkeit, schnellerer Durchölung und geringeren "Kälteverschleiß".
Geeignet für nicht-synchronisierte und synchronisierte Getriebe.

Kennwerte:

Eigenschaften DIN Test Einheit Wert
Dichte bei 15 °C 51 757 g/ml 0,890
Viskosität bei 40 °C 51 562 mm²/s 149
Viskosität bei 100 °C 51 562 mm²/s 15,3
Flammpunkt ISO 2592 °C >180



zb. hier zu bekommen.

https://www.ebay.de/itm/1-1x1-Liter-ROW ... 4af0b7d356

https://www.ebay.de/itm/1-1x1-Liter-ROW ... 337ac64146

https://www.ebay.de/itm/Mathy-T-Getrieb ... Sw4GVYMFSR


Nach dem Wechsel, der alten, mir unbekannten Öle, gegen oben genannte von ROWE, mit je 20% Mathy T-Getriebe,
nun einmalige laufruhe in den Getrieben, und topp Schaltbarkeit bei kaltem Getriebe ,
auch vom ersten in den zweiten Gang selbst bei minus 10 Grad Celsius.






8)
-NIVA only 2009-

Garaschniki

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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Fanto » 1. Februar 2018, 05:33

August,

danke dafür.
Den Tee hasde Dir verdient ö.,
Multi(02/2009)87000Km:Zweimaliger Karpatenveteran/Alpencrosser/kurzes VTG/Winde/BJS/perm Lüfter/Rockslider/Autom100% SperreHA/Lima oben;Deutz F2L612/5NK Baujahr 57 ; REX RS450 23`800 Km Baujahr 2006;Ichnehmmichauchnichtimmersoernst
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Notausgangparker » 1. Februar 2018, 06:38

Super, Danke!
21214 Baujahr 2011 Euro 5 mit Prins LPG; kurzes VTG ; AHK 1,9; in Lada - Farbe 140 "Yashma"; Sterling Hochleistungsladeregler für AGM Optima Yellowtop; neuerdings mit Permanentlüfter, Getriebeölwanne XL; die XXL Radlager ( Selbstbau ) vom Iveco wieder rausgeschmissen

BMW R 100 GS zum etwas schneller fahren; UAZ Hunter Bj. 2007 Schwarz ( Baijah - Edition )

Was man nicht begreift, verlernt man nicht.

Viele Grüße
Thomas - Kennzeichenabfahrer Pütnitz 2011
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Beddong » 1. Februar 2018, 07:01

Super Recherche die endlich Licht ins Dunkel bringt, und auch den feinen Abrieb bei der Verwendung von GL5 (Und meinen geschrotteten Synchronring :mrgreen: ) erklärt.
Toll gemacht Gustl !!!

PS.: Jetzt können wir uns ja auf die Suche nach dem passenden Getriebe zum bevorzugten Öl machen .,. pl,,
Liebe Grüße
Andy
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon christian@lada-ig.de » 1. Februar 2018, 07:53

Astrein!
Bitte ab ins wiki damit. .v.

Beddong hat geschrieben:PS.: Jetzt können wir uns ja auf die Suche nach dem passenden Getriebe zum bevorzugten Öl machen

..coole Idee k..
Gruß
christian@lada-ig.de

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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon minimatsch » 1. Februar 2018, 08:07

Was spricht gegen das auch hier im Forum öfters erwähnte und von mir verwendete Ravenol EPX SAE 85W 90 GL5 mit seiner Buntmetallverträglichkeit ? Soll jetzt nicht als Schlaumeierei rüber kommen, sondern als konstruktiver Beitrag zur Ölsuche _..,
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Gustl » 1. Februar 2018, 08:27

minimatsch hat geschrieben:wirklich top geschrieben,hast echt Mühe und Zeit investiert,Respekt.Ob dadurch dein Getriebe länger durchhält wird sich mit der Zeit zeigen. Ich bleib trotzdem bei 85W90 GL5 +Mathy in meinem Schaltgetriebe. Und das seit 60000km.Keinen sichtbaren Messingabrieb im Altöl drin und die Box macht was sie soll,sie schaltet, läuft ruhig und macht bis jetzt keinen Ärger.Falls sie mal den Geist aufgibt,werd ich sie zerlegen und die Synchronringe hier posten. .,. . Wie schrieb ein Forumsmitglied so schön- Versuch macht kluch _..,


Danke :)
Du sprichst da einen guten Punkt an: "Bei mir funktioniert GL5"

Dazu möchte ich noch ein paar Worte sagen.

JEDES Fahrprofil ist unterschiedlich. Der eine wohnt eher ländlich, der eine im Stadtzentrum, etc. Wenn ich morgens in die Arbeit fahre sind das etwa 7km, wie viele Schaltvorgänge da stattfinden möchte ich mir gar nicht ausmalen. Es liegen 7 Ampeln auf meinem Weg. Da hier in Wien die "grüne Welle" nahezu gänzlich unbekannt ist, muss ich auch bei fast jeder stehen bleiben. Der Verkehrsfluss ist dafür brauchbar, sonst würde ich nicht mit dem Auto fahren. Gehe ich pro Anhalten von 4 Schaltvorgängen(Anfahren, 1. bis 4. Gang) aus (da ist noch nichts anderes berücksichtigt), sind das 28 Schaltvorgänge auf 7km Fahrstrecke.
Macht auf 100km satte 400(!) Schaltvorgänge!
Diese Rechnung kann jeder für sich selbst ergänzen... insofern kann es schon sein, dass sein Getriebe trotz eines Öles XY 80Tkm hält, beim anderen aber bereits nach 10Tkm die Synchronisierung die Beine durch streckt.

Ich werde diesen Punkt und etwas anderes noch oben ergänzen, danke fürs drauf aufmerksam machen! omm




Maikel hat geschrieben: ROWE HIGHTEC TOPGEAR SAE 80W-90 Getriebeöl API GL-4


Vollsynthetisch 80W90 GL4 wäre mehr als denkbar, guter Tipp!



DANKE .v. für euer positives Feedback... war die ganze Arbeit also doch nicht umsonst. :)
Sobald ich mit dem Text endgültig zufrieden bin, setz ich ihn gern ins Wiki....



minimatsch hat geschrieben:Buntmetallverträglichkeit


Sagt nur es, dass es genug Additive gibt die eine Oxidation der Butmetalle verlangsamen beziehungsweise verhindern.

Nichts über die Eignung des Öles als Schaltgetriebeöl. Aber das steht alles ganz genau so (extra betont) im ersten Beitrag. :)


Lg aus Wien
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon minimatsch » 1. Februar 2018, 08:39

RAVENOL Getriebeoel EPX SAE 85W-90 GL 5 ist einzusetzen in Schaltgetrieben, Achs-, Verteiler-, Zwischen-, Nebengetriebe in Fahrzeugen und Arbeitsmaschinen
-so stehts in der Produktbeschreibung auf der Ravenolseite. Mit dem Fahrprofil hast du recht.Ich schalte auf den Weg zur Arbeit ca zehn mal .,.
Mein Öllieferant vertreibt Ravenol,hab ihn darauf angesetzt das Öl auch in kleinere Gebinde als 20 Ltr zu besorgen

http://www.ravenol.de/produkte/verwendu ... -gl-5.html
darf ich das rein kopieren ? wenn nicht,bitte löschen
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Gustl » 1. Februar 2018, 08:58

Sei mir nicht bös, aber auch wenn GL5 drauf steht UND Synchrongeeignet, darf es meiner Meinung nach nicht ins Niva Getriebe.


Warum? Ganz einfach: Das steht was von Synchroneignung und auch von Buntmetallverträglichkeit, aber NICHTS über die Kombination daraus. Nochmal: Synchronringe sind heute aus hartem Scheiß!

So lange der Hersteller im Datenblatt nicht "Geeignet für Synchroneinrichtung unter Verwendung von Weiß- oder Buntmetallen" eines GL5 Öles erwähnt, käme mir das nie wieder ins Getriebe. Warum? Steht im ersten Beitrag. k..

Ps: Selbst wenn einer das in sein Datenblatt schreibt (oder im Nachhinein behauptet) ists einfach ein Widerspruch in sich! Es kann nicht das Durckaufnahmevermögen eines GL5 erfüllen ohne dabei unsere Synchroneinrichtung negativ zu beeinflussen! Ist leider so.

Lg August
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon minimatsch » 1. Februar 2018, 09:07

natürlich bin ich dir nicht bös .,. , du hast das Thema dermaßen zerlegt (wie ein Getriebe) dass ich dir in keinster Weise widersprechen will. Hab nur meine Erfahrung mit dieser Kombination Öl+Mathy beigesteuert.
Vielleicht wäre es interessant mal ne Liste unter den Forumsmitgliedern aufzustellen.Baujahr,km,Öl,evtl wie oft das Getriebe schon getauscht wurde? ,,..
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Re: Die absolute und vollendete Ölverwirrung - (M)ein Resüme

Beitragvon Gustl » 1. Februar 2018, 09:11

ABER: Ich bin nur Laie. Sprich, was da oben steht, ist nur was ich mir aus viel Recherche zusammengereimt habe. Ich KANN natürlich auch komplett falsch liegen, so ists nicht.


UUUUUnd ich habe gerade eine obermegageil Website gefunden!
Im anderen Synthetikölfred hatte ich ja die Annahme getroffen, dass das Viskoistätsverhalten halbwegs linear ist. FALSCH. Es ist absolut nicht linear! Habe nun eine Website gefunden auf der man leicht und schnell mehrere Öle vergleichen kann. üiiii
Mehr dazu später :)
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